L'Acura NSX de deuxième génération n'a pas besoin de sens

L’Acura NSX de deuxième génération n’a pas besoin de sens


Le dernier chapitre de l’Acura NSX de deuxième génération qui divise n’allait jamais être facile à écrire. L’attente d’incarner son nom (un New SportseXperimental) de la même manière que la voiture d’origine était impossible à satisfaire. La première génération a présenté au monde le concept de la supercar à conduite quotidienne, une classe de maître midship qui pouvait parcourir 300 000 milles sans incident. Adorée depuis sa mort en tant qu’icône analogique, la NSX originale exigeait une suite. Mais la réplication ou la révision ne suffiraient pas. Les initiales ont nécessité une réinvention totale.

Cette histoire est apparue à l’origine dans le volume 10 de Road & Track.

INSCRIVEZ-VOUS AU TRACK CLUB BY R&T POUR PLUS D’HISTOIRES EXCLUSIVES

Ce qui est finalement arrivé, après une série atroce de taquineries et de concepts, portait la marque d’une pensée propre. Le V-6 arborait deux turbocompresseurs et trois moteurs électriques pour assurer une poussée à large spectre. La puissance est allée aux quatre roues, avec une configuration astucieuse de vecteur de couple qui surchargerait la roue avant extérieure pour fournir des virages surnaturels à l’accélérateur. Le freinage était entièrement filaire, et la suspension était réglable, bien loin de son ancêtre. Tout était nouveau, même l’usine de l’Ohio qui a construit ce qui était, à certains égards, la supercar la plus avancée de sa catégorie.

L’Acura NSX hybride n’a jamais été à court de poussée.

Todd Blubaugh

La réponse à une telle ambition fut le silence radio. Ceux qui étaient focalisés au laser sur la NSX ont attendu en vain une continuation de la formule originale; tout le monde a été distrait par la nouvelle Ford GT, annoncée avec une chute de micro sournoisement chronométrée au même salon de l’auto. Les premiers modèles NSX proposés aux médias avaient un logiciel inachevé et un caoutchouc peu impressionnant qui masquait la qualité sous-jacente de la voiture. Acura a résolu les problèmes de démarrage assez rapidement pour que la voiture de production finale, équipée de pneus plus collants en option, remporte notre voiture de performance de l’année 2017, mais pas avant que l’opinion publique ne se durcisse. La NSX, pour beaucoup, était déjà un échec.

La direction rapide et communicative du modèle est encore meilleure avec le caoutchouc plus collant de la version Type S.

Todd Blubaugh

C’est dommage, et pas seulement pour Acura. Poussés par les critiques prématurées des médias automobiles, les passionnés ont abandonné cette voiture avant qu’elle n’ait eu la chance de les convaincre. Détachée de son héritage, la NSX 2017 était une voiture de conducteur stellaire. La direction était phénoménale, le système de freinage électrique naturel et le groupe motopropulseur explosif. Les choses se sont encore améliorées pour la mise à jour de milieu de cycle 2019, mais cela n’a pas suffi à inverser la tendance. Les chiffres de vente sont restés minimes, laissant à l’usine de fabrication sur mesure une bande passante pour construire à la main des cross-overs spécialisés portant la peinture NSX. La NSX de deuxième génération a abordé sa dernière année de production avec son héritage instable. Entrez dans la Type S, la dernière chance d’Acura de prendre le contrôle du récit.

Garée sous le soleil de Mojave, la brillante Type S rouge Curva est un spectacle familier. Il n’y a pas de grande aile, pas de séparateur de mâchoire Habsbourg. Juste la même forme attrayante accentuée par un nez plus pointu avec des prises d’air plus agressives et un diffuseur en carbone plus grand conçu pour imiter la voiture NSX GT3. L’inspiration du sport automobile se poursuit en dessous, avec des turbocompresseurs tirés de la GT3 augmentant la pression à 16,1 psi, augmentant la puissance de combustion interne de 20 ch et le couple de 37 lb-pi. Une batterie plus grande et un réglage des moteurs augmentent la puissance de pointe du système de 27 ch pour un total de 600, et en raison de la manière complexe dont les hybrides fournissent un couple maximal, la torsion maximale grimpe de 16 lb-pi pour un total de 492. Le package est une boîte automatique à double embrayage à neuf vitesses modifiée offrant des passages à la vitesse supérieure 50% plus rapides. La Type S a une voie plus large grâce à de nouvelles roues et des pneus asymétriques hautes performances Pirelli sur mesure plus collants.

Arguant que cette voiture est plus que des chiffres, Acura ne fournit pas de chiffres d’accélération pour la NSX. Si vous devez défendre son honneur, sachez que le dernier que nous avons testé a réussi le sprint 0-60 en 3,1 secondes et celui-ci devrait être encore plus rapide. Je fais la queue pour voir par moi-même à la périphérie de Pioneertown, en Californie.

La ville en bois délabrée du XIXe siècle ressemble à un décor de cinéma parce qu’elle en était un. Construit dans les années 40 pour les westerns, Pioneertown a accueilli de grosses productions avec de grands noms comme Roy Rogers. (Finalement, le décor du film Old West a été vendu à des résidents privés, son saloon branlant avec des portes en bois est maintenant un véritable point d’eau pour les habitants.) Un mercredi après-midi, voici une scène d’ouverture d’un film de John Wayne, avec rien d’autre que des arbres de Josué. et la poussière soufflant nulle part en particulier. Le régime en mode lancement reste stable à 2 500 tr/min ; la bobine des turbos.

J’accélère sur la route principale vide, le nez vers Twentynine Palms et le tarmac sinueux qui m’y emmène, désireux de profiter au maximum de la lumière du jour qui diminue. La NSX est tout aussi impatiente mais pas brutale dans sa poussée, un élastique attaché à l’horizon, pas un coup de pied au cul. La symphonie bien conduite du bas de gamme électrique, le grognement turbocompressé de milieu de gamme et la coordination frénétique du groupe motopropulseur près de sa ligne rouge à 7500 tr / min gardent les choses intéressantes sur toute la gamme. Les bruits de soufflage du tuner-voiture offrent un divertissement même lorsque je freine pour la première balayeuse.

La NSX originale est un acte difficile à suivre, d’autant plus que les passionnés la regardent à travers le filtre flatteur de la nostalgie.

Todd Blubaugh

La stabilité et la vitesse sont faciles, mais c’est dans les sections étroites que la NSX fait son affaire. Freinant fort dans un lacet en descente, je tourne fort, émerveillé par le nez pointu et la direction pointue. Avec le volant de travers, l’instinct me dit de ne pas trop m’aventurer dans la réserve de marche de 600 chevaux. L’expérience avec la NSX me dit qu’elle doit être surmontée. Je me raidis et appuie sur la gâchette. La magie fonctionne – l’introduction délicate de la puissance donne le couple des moteurs électriques avant au vecteur, et la roue extérieure accélère, resserrant le nez et créant une sortie de virage fulgurante.

C’est la danse de la NSX, et ce n’est pas facile. Bien sûr, aller modérément vite dans cette voiture ne nécessite aucun effort. Mais maximiser ce rythme pourrait prendre toute une vie de dévouement. Vous devez travailler avec la NSX, et contrairement à tant d’autres voitures numérisées, elle est prête à travailler avec vous. Cet essieu avant n’est pas seulement transcendant mais communicatif, le système de freinage électrique n’est pas seulement puissant mais linéaire. Le NSX est accessible mais vous pousse constamment à être meilleur. Faites-le bien et vous battrez presque n’importe quoi dans trois virages serrés, les chiffres papier ne capturant pas tout à fait la vitesse sur une route sinueuse. Si vous vous trompez, vous ne pourrez jamais expliquer pourquoi vous avez dépensé la majeure partie de 200 000 $ pour une Acura.

club d'athlétisme

Une communauté d’amateurs de voitures pour un accès ultime et des expériences inégalées. REJOIGNEZ-NOUS MAINTENANT

Parce qu’avec la voiture garée alors que la lumière s’éteint, j’ai du mal à l’expliquer à l’équipe photo. La NSX est la supercar du futur, la démocratisation, si on peut l’appeler ainsi, de la technologie hybride-hypercar de Ferrari, Porsche et McLaren qui a laissé tomber toutes les mâchoires en 2014. Le problème est que toute cette technologie et ces progrès ont produit une supercar Acura qui n’est pas plus rapide que ses rivales conventionnelles et en quelque sorte plus soif sur l’autoroute qu’une Corvette. Ce meurtrier de l’âge du bronze à poussoir l’égalera également en termes de performances pour moins de la moitié du prix, avec plus d’espace de chargement pour démarrer.

La Type S ne réécrit pas cette partie de l’histoire. Je peux trouver de brefs moments où cela semble nettement plus net ou plus rapide, de petites indications que je suis dans le spécial. Pourtant, l’ensemble semble familier, ou du moins familièrement brillant. Telle une Corvette, elle offre un héroïsme au quotidien et un confort serein, mais la Type S se déplace avec plus de joie, se révélant toujours plus d’elle-même. Il s’épanouit dans le subjectif, dans ses mouvements rapides et fluides. Chercher une raison objective et vivante d’acheter cette supercar moins prestigieuse, moins chère à l’intérieur et plus lente que certains des concurrents les plus établis est une course folle. L’histoire de NSX n’est pas si simple.



Source link

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.