Jeep Grand Cherokee Trailhawk V-6 2022 fait des choses Jeep

Jeep Grand Cherokee Trailhawk V-6 2022 fait des choses Jeep


Avec le Jeep Grand Cherokee, les noms racontent une grande partie de l’histoire : Summit Reserve et Trailhawk. Le premier ressemble plus à un Merlot produit localement qu’à une machine tout-terrain. C’est le moyen de transport touristique de la région viticole de la gamme Grand Cherokee. Cela est largement confirmé par une analyse rapide de ses spécifications de pneus et de dégagement orientées vers la chaussée, sans parler des résultats de nos tests. Le Jeep Grand Cherokee Trailhawk, d’autre part, ressemble à une machine qui ne veut rien de plus qu’un bain de terre. Cela ressemble également à un partenaire hors route plus prometteur sur le papier, nous avons donc dû mettre la main dessus pour mieux explorer ses capacités.

Nous avions déjà conduit le nouveau Grand Cherokee Trailhawk lors du lancement du produit à Moab, dans l’Utah. Il s’est extrêmement bien acquitté d’un court parcours hors route accidenté juste à l’extérieur de la ville. Mais quand nous disons « juste à l’extérieur de la ville », nous entendons pas plus de deux milles de la base d’attache. Très peu de conduite sur chaussée était impliquée dans la partie Trailhawk du programme, nous n’avons donc pas appris grand-chose sur la vie quotidienne.

Sean C. RizVoiture et chauffeur

À 56 030 $, le Trailhawk 4×4 se situe juste au-dessus de la Limited de vente en volume et en dessous de l’Overland dans la hiérarchie des prix et des équipements du Grand Cherokee. Ce prix vous offre de série une traction intégrale permanente, une suspension pneumatique et des amortisseurs adaptatifs, des sièges avant en cuir chauffants et ventilés à commande électrique, un volant chauffant et des sièges arrière chauffants. Les commandes logiquement disposées sont disposées sur un fond de piano noir, ce qui signifie que les empreintes digitales sont apparemment standard, avec de légères rayures en option si vous utilisez le mauvais type de chiffon de nettoyage. Ces marques étaient si évidentes sur le couvercle rabattable du porte-gobelet de notre véhicule d’essai que nous l’avons simplement laissé ouvert. Pouvons-nous suivre cette tendance, s’il vous plaît ?

Vous pouvez également équiper un Trailhawk d’options trouvées plus haut dans la chaîne alimentaire, telles que l’écran d’affichage Uconnect 5 de 10,1 pouces avec navigation, un toit ouvrant panoramique à double vitrage, un écran d’affichage pour le passager avant et une suite complète de fonctions avancées d’aide à la conduite. et rendez-vous de luxe. Notre échantillon de test avait tout cela et plus encore, poussant son prix à 65 535 $. Cela aurait coûté 3795 $ de plus si nous avions ajouté le V8 de 5,7 litres en option, et le Trailhawk est également disponible avec le groupe motopropulseur hybride rechargeable 4xe à un prix départ prix de 64 280 $.

HAUTS: Dégagement et articulation hors route impressionnants, conduite et maniabilité civilisées, options haut de gamme disponibles.

Sean C. RizVoiture et chauffeur

Notre échantillon de test avait plutôt le V6 Pentastar de 3,6 litres, qui est un moteur de base si impressionnant qu’il est livré de série dans tous les modèles, jusqu’au Summit Reserve inclus. Ses 293 chevaux et 260 livres-pied de couple se sentent plus que suffisants dans le Trailhawk, même hors route, où les engrenages bas de gamme multiplient le couple par un facteur de 2,72. Sa sortie passe par la même transmission automatique à huit rapports et à transmission finale de 3,45 à 1 que le Summit Reserve, il n’est donc pas surprenant que son sprint de 7,7 secondes à 60 mph, sa course de 15,8 secondes sur un quart de mile, et les temps de passage de 5,5 secondes de 50 à 70 mph sont à moins de 0,2 à 0,3 seconde des résultats que nous avons mesurés avec le Summit Reserve.

Les temps du Trailhawk sont légèrement plus lents, ce qui est logique si l’on considère le tortillement supplémentaire de la bande de roulement fourni avec ses pneus Goodyear Wrangler Territory All-Terrain 265 / 60R-18. Nous sommes franchement surpris que le caoutchouc Continental CrossContact LX Sport 275 / 45R-21 plus large et orienté chaussée du Summit Reserve ne lui ait pas donné un plus grand avantage. Cependant, nous avons constaté un écart de performance plus important dans nos tests de freinage et de virage, où le Trailhawk a prolongé son arrêt de 70 mph à 185 pieds contre 163 pieds pour le Summit Reserve, et au dérapage géré seulement 0,78 g de bâton par rapport au Sommet Réserve plus robuste 0,85 g.

Sean C. RizVoiture et chauffeur

BAS: Le prix de base est de 7300 $ plus élevé que l’an dernier, les pneus tout-terrain diminuent l’adhérence latérale et aggravent la distance d’arrêt, assez avec la garniture intérieure noire piano déjà.

Cependant, de telles lacunes à la limite ne représentent pas grand-chose dans le monde réel, principalement parce que les clients orientés tout-terrain en attendent autant. De plus, les pneus tout-terrain ne compromettent pas la prévisibilité et la fluidité de la direction, car le Trailhawk bénéficie de la même suspension avant multibras révisée (bras de commande supérieur unique et double bras inférieur) et d’un réglage de direction amélioré que l’on retrouve dans la gamme Grand Cherokee. . De plus, les ressorts pneumatiques et les amortisseurs adaptatifs standard du Trailhawk se marient bien avec les parois latérales plus hautes de ses Wranglers de 18 pouces pour éliminer les fissures et les coutures de la chaussée.

Sean C. RizVoiture et chauffeur

Les détournements hors route sont ce que le Trailhawk a été conçu pour gérer, et sur ce front, il est non seulement bien mieux équipé que le Summit, mais il éclipse également le Trailhawk de la génération précédente. Ça commence au menton. Le carénage avant orienté vers la rue du Summit n’offre que 28,2 degrés de dégagement d’approche dans le réglage hors route le plus élevé de la suspension, et le Traihawk de l’an dernier n’était guère meilleur à 29,8 degrés. Son barrage d’air avant, cependant, a été conçu pour être amovible, ce qui donne 36,1 degrés si vous étiez prêt à : a) vous donner la peine et, b) vivre avec le résultat inesthétique. Pendant ce temps, l’avant retravaillé de ce nouveau Trailhawk offre un dégagement de 35,7 degrés hors de la boîte, sans qu’il soit nécessaire de retirer quoi que ce soit.

Le nouveau Trailhawk se démarque également du modèle de l’an dernier en ce que sa barre anti-roulis avant peut être déconnectée, tout comme celle d’un Wrangler Rubicon. Nous avons mesuré son articulation de suspension sur notre rampe d’essai et enregistré un score d’indice de course de rampe (RTI) de 365 avec la barre connectée et de 478 avec elle déconnectée, une énorme augmentation de 31% résultant d’un supplément de 4,5 pouces de flexion de suspension à travers le essieu avant. Nous n’avons pas mesuré le Trailhawk sortant, mais il obtiendrait probablement un score inférieur car la suspension avant révisée du nouveau Trailhawk comprend également un pouce supplémentaire de débattement de suspension.

Sean C. RizVoiture et chauffeur

Ces deux caractéristiques expliquent pourquoi le nouveau Trailhawk a excellé à Moab et sur nos propres sentiers près de chez nous. Pour franchir un obstacle, il faut d’abord le franchir par le nez. Après cela, la traction fournie par les pneus tout-terrain et les rapports bas de gamme du système à quatre roues motrices permanentes Quadra-Drive II l’aide à grimper sur le visage, à quel point le Mopar disponible (et intelligemment déguisé) des rails anti-roche protègent les bords inférieurs de la carrosserie lorsque la suspension fléchit pour maintenir les quatre pneus connectés à la terre. Lorsque cela n’est plus possible, le différentiel à glissement limité à commande électronique du système Quadra-Drive II peut transférer jusqu’à 100 % du couple de l’essieu arrière au pneu qui est toujours au sol. La visibilité vers l’avant est maintenue partout grâce à la caméra tout-terrain frontale standard du Trailhawk, qui peut être nettoyée avec un système de lave-glace si vous parvenez à l’éclabousser de boue.

De toute évidence, tout le monde n’a pas besoin de ce genre de performances hors route, même dans un Jeep Grand Cherokee. Mais la formule Trailhawk existe justement parce qu’il y a un bon nombre de clients Grand Cherokee qui veulent que leur Jeep fasse des choses Jeep. Sur ce front, le Grand Cherokee Trailhawk est à la hauteur, et il offre un niveau supérieur de ce type de capacité de manière assez transparente. Ses pneus à crampons peuvent atténuer un peu ses performances dynamiques ultimes, mais les améliorations de grande envergure apportées à l’ensemble de la gamme Grand Cherokee garantissent que ses manières sur route et sa civilité générale sont tout à fait agréables. De quoi, même, pour un voyage au pays du Merlot.

Caractéristiques

Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2022
Type de véhicule : break à moteur avant, 4 roues motrices, 5 passagers, 4 portes

LE PRIX
Base/tel que testé : 56 030 $/65 535 $
Options : Groupe Protech avancé, 2 235 $ ; toit ouvrant panoramique à double vitrage, 1835 $; Navigation Uconnect 5 avec écran 10,1 pouces, 1615 $; groupe de technologie de luxe III (hayon électrique mains libres, essuie-glaces à détection de pluie, rétroviseur à affichage numérique, recharge de téléphone sans fil), 1455 $; affichage du passager avant, 1095 $; Rails de roche Mopar, 995 $; Peinture rouge velours, 395 $

MOTEUR
V6 DACT 24 soupapes, bloc et culasses en aluminium, injection directe de carburant
Déplacement : 220 po33604 cm3
Puissance : 293 ch à 6 400 tr/min
Couple : 260 lb-pi à 4 000 tr/min

TRANSMISSION
Automatique à 8 rapports

CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : multibras/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 13,9 pouces/disque ventilé de 13,8 pouces
Pneus : Territoire Goodyear Wrangler AT
265/60R-18 110H M+S

DIMENSIONS
Empattement : 116,7 po
Longueur : 193,5 po
Largeur : 77,5 po
Hauteur : 70,9 po
Volume de passagers : 107 pieds3
Volume de chargement : 38 pieds3
Poids à vide : 4887 lb

CD RÉSULTATS DE TEST
100 km/h : 7,7 s
1/4 de mile : 15,8 s à 88 mph
100 mi/h : 21,6 s
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 8,3 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 4,2 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 5,5 s
Vitesse maximale (gov ltd): 117 mph
Freinage, 70–0 mph : 185 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pi : 0,78 g

CD L’ÉCONOMIE DE CARBURANT
Observé : 19 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 22/19/26 mpg

CD LES TESTS EXPLIQUÉS


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