How the UK can attract more car manufacturers post-Brexit



Ligne de production Bentley actuelle

Le patron de Bentley, Adrian Hallmark, craint que la diversité de la fabrication britannique n’entrave la constitution d’une base de fournisseurs nationaux

Selon Adrian Hallmark, directeur de Bentley, attirer un autre constructeur automobile au Royaume-Uni sera essentiel si nous voulons persuader davantage de fournisseurs de « relocaliser » et d’apporter plus de fabrication au Royaume-Uni.

« Le Royaume-Uni est loin d’être suffisamment compétitif pour faire partie de la base d’approvisionnement mondiale », a déclaré Hallmark sans ambages lors d’une conversation avec Autocar.

Son argument est que le paysage des constructeurs automobiles britanniques – comme Bentley au sommet, Jaguar Land Rover au milieu et Nissan et Toyota représentant le marché de masse – est trop diversifié pour présenter une analyse de rentabilisation suffisamment solide à un fournisseur qui décide si de s’implanter au Royaume-Uni plutôt qu’en Europe continentale.

« Il n’y a pas une masse critique d’un million de véhicules produits par an du même type avec les mêmes besoins du point de vue du fournisseur », a déclaré Hallmark.

Il est donc nécessaire de faire appel à un autre fabricant.

La nécessité de constituer une base de fournisseurs locaux saine et diversifiée est devenue de plus en plus importante alors que les constructeurs automobiles cherchent à réparer les chaînes d’approvisionnement endommagées à l’échelle mondiale avec des sources plus fiables plus proches de chez eux.

La pandémie de Covid, la pénurie de semi-conducteurs qui a suivi, la ruée vers l’obtention de matières premières pour les batteries et la fragilité générale du modèle d’approvisionnement actuel ont tous contraint les constructeurs automobiles à réévaluer leurs achats et à se demander comment ils peuvent devenir plus sûrs, fiables et – peut-être le plus important – transparent.

« Ces dernières années, les constructeurs automobiles se sont concentrés de plus en plus sur de moins en moins de véhicules de premier plan. [ie primary] fournisseurs », a déclaré David Bailey, professeur d’économie d’entreprise à la Birmingham Business School.

« Les premiers ont construit de très longues chaînes d’approvisionnement qui traversent les frontières à plusieurs reprises, mais la combinaison de la pandémie, du Brexit, des problèmes politiques, de la guerre [in Ukraine] etc a eu un grand impact là-dessus. Cela a mordu les équipementiers sur les fesses.

À l’apogée de la construction automobile au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970, les fournisseurs et les fournisseurs des fournisseurs étaient pratiquement tous situés à proximité des usines automobiles. Les PDG des constructeurs automobiles passaient devant une grande partie de la chaîne d’approvisionnement pour se rendre au travail le matin.

Cela a changé alors que les constructeurs automobiles recherchaient des économies d’échelle et profitaient de la concentration de domaines d’expertise à l’étranger pour faire baisser les prix. Les quelques fournisseurs qui restaient à proximité de l’usine étaient les fournisseurs de premier rang qui fabriquaient les articles vraiment volumineux comme les sièges ou les tableaux de bord.

Cette stratégie est en train de changer à nouveau. « Nous traversons une période de démondialisation », a déclaré Bailey.

Dès le début, le frisson de réduire les coûts unitaires en s’approvisionnant à l’autre bout du monde a été aigri par les compromis. La qualité en souffrait souvent et la distance signifiait que les entreprises ne pouvaient pas réagir rapidement si elles devaient doubler une commande pour quelque raison que ce soit.

Et bien que le coût à la sortie de l’usine puisse être moins cher, l’expédition ne l’est certainement pas. « Les coûts des conteneurs ont été multipliés par environ 10 depuis Covid », a déclaré Bailey.

La valeur des pièces d’origine britannique dans les voitures construites ici s’élevait à 44% de la valeur totale, a conclu l’organisme britannique de l’industrie automobile, le SMMT, en 2017, la dernière fois qu’il a vérifié.

Mais ce chiffre ne tient pas compte des parties dans les parties, et c’est plutôt un quart si vous faites cela, admet le SMMT en privé.

Nous aurions pu continuer sans un obstacle : le Brexit. Notre adhésion au marché unique a pris fin début 2021, avec la mise en place d’un accord commercial incluant des règles dites d’origine.

Celles-ci exigent une étude médico-légale sur la source de chaque pièce et stipulent exactement quel pourcentage doit provenir du Royaume-Uni ou de l’UE en cas d’exportation dans les deux sens. À l’heure actuelle, cette valeur est trop faible, en particulier pour les voitures électriques, nous n’avons donc pas d’autre choix que de nous approvisionner plus localement.

« L’exigence de règles d’origine dans l’accord de libre-échange signifiait que les fonctionnaires devaient effectuer un audit des chaînes d’approvisionnement qui devaient être localisées », a déclaré Jon Regnart, stratège des tendances automobiles au Advanced Propulsion Centre du Royaume-Uni, l’organisme financé par le gouvernement. organisation chargée d’aider les entreprises automobiles britanniques à migrer vers des technologies à zéro émission.

L’industrie automobile a été durement touchée par le Brexit, de la pause paralysante des investissements entre 2016 et 2020 aux barrières douanières qui ont engourdi les chaînes d’approvisionnement. Mais l’accord sur les règles d’origine pourrait être un avantage légitime du Brexit si nous l’utilisons correctement.

Le doit augmenter la valeur des pièces d’origine européenne / britannique à 55% dans ses voitures d’ici 2027, car des tarifs seront imposés si ce n’est pas le cas. L’inconvénient est que le Royaume-Uni peut également s’approvisionner auprès de l’UE pour éviter ces tarifs, ce qui signifie que la course est lancée pour persuader les constructeurs automobiles de s’approvisionner au Royaume-Uni plutôt que dans l’UE.

La Grande-Bretagne travaille déjà à la construction d’une industrie de fabrication de batteries, y compris le raffinage des matières premières. Mais il reste encore beaucoup à faire.

« Si nous ne sommes pas dans le train pour développer la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques maintenant, l’opportunité nous glissera entre les doigts et fera des ravages dans notre industrie », a déclaré Ian Constance, PDG d’APC, lors de la conférence Electrified organisée par le SMMT à Mars.

La tâche est immense. D’une part, nous construisons beaucoup moins de voitures. En 2016, le Royaume-Uni a construit 1,7 million de voitures. L’année dernière, il n’en a construit que 850 575. Moins de voitures construites signifie moins d’affaires pour les fournisseurs qui envisagent de construire de nouvelles usines ici. C’est principalement pourquoi Bentley’s Hallmark dit que nous devons encourager une nouvelle marque à construire des voitures ici, ainsi qu’à augmenter le volume de celles qui sont déjà là.

« C’est au gouvernement d’attirer ces nouveaux investisseurs et de développer la base de fabrication de base, puis la base d’approvisionnement suit », a-t-il déclaré. « Il est peu probable que ce soit efficace si vous procédez dans l’autre sens. »

C’est plus facile à dire qu’à faire. « Je ne nous vois pas attirer un nouvel OEM à moins que ce ne soit quelqu’un de gauche, que ce soit Rivian ou un joueur chinois », a déclaré Bailey.

« Nous devons mettre en place une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques si nous voulons ancrer la production automobile à l’avenir », a-t-il déclaré, prenant le parti opposé à Hallmark.

Dans le commerce de courtiser les fournisseurs, ni la poule ni l’œuf ne seront facilement persuadés de passer en premier.

Le contraire de relocalisation

L’usine de GKN à Erdington (Birmingham) fermera cette année à l’inverse de ce que le Royaume-Uni espère réaliser avec la relocalisation. L’usine historique est censée être le berceau du joint homocinétique (CV), mais a progressivement diminué au fil des ans, car elle a perdu des clients britanniques pour ses arbres latéraux CV, ne laissant que Jaguar Land Rover.

Une fois fermé, le plus grand fournisseur automobile britannique cessera d’avoir une usine automobile importante au Royaume-Uni et fournira à la place des arbres latéraux CV au Royaume-Uni depuis la Pologne.

C’est une tendance notée par le PDG de Bentley, Adrian Hallmark. « Au Royaume-Uni et en Europe de l’Ouest, il y a tellement de capacités d’approvisionnement de niveau 1 qui sont déplacées vers les pays d’Europe de l’Est. La majorité se trouve déjà à l’Est », a-t-il déclaré.

Les fournisseurs sont attirés par la baisse des salaires et des coûts énergétiques, mais aussi parce qu’une grande partie de la fabrication automobile s’est déplacée vers l’est, y compris JLR en Slovaquie.

Inverser cette tendance face à l’augmentation des coûts est la tâche numéro un dans le bac d’entrée du gouvernement pour reconstruire l’industrie automobile britannique.



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