Gordon Murray: back to the forefront of British supercars

Gordon Murray: back to the forefront of British supercars



Autocar Awards 2022 : l’icône de l’ingénierie et lauréate du Mundy Award donne vie à des idées encore plus ingénieuses

Gordon Murray, l’éminent lauréat du prix Mundy d’Autocar pour l’ingénierie, a toujours été destiné à devenir ingénieur, même si ni lui ni sa famille ne s’en sont rendu compte dans ses premières années.

Né à Durban, en Afrique du Sud, Murray a vécu jusqu’à l’âge de 15 ans dans des circonstances modestes : une famille de quatre personnes dans un petit appartement d’une chambre. L’argent était si serré que les jouets conventionnels étaient hors de question, alors à huit ou neuf ans, l’idée amusante du jeune Gordon était de simuler des vaisseaux spatiaux et des sous-marins avec des couvertures et des chaises de salle à manger disposées de manière créative, puis d’inviter des amis du quartier à en profiter.

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Il est rapidement devenu connu comme « l’inventeur sur le bloc ». Lorsqu’il remporte un cours de dessin lors d’un concours scolaire, sa professeure a repéré une capacité technique évidente (ses carnets de croquis étaient remplis de croquis bien informés de voitures et d’avions), alors elle lui a proposé d’étudier le dessin technique, le vrai début de tout. Il lui a rapidement semblé naturel de déménager au Natal Technical College (son projet de fin d’études était une conception de moteur complète), et à l’âge de 20 ans, il avait conçu sa première voiture, plus basse et plus légère qu’une Lotus Seven, pour laquelle il a couru. quelques années.

À 23 ans, il avait décidé que sa carrière avancerait mieux au Royaume-Uni. À 25 ans, il était designer en chef de l’équipe de Formule 1 de Brabham (le propriétaire Bernie Ecclestone a sommairement licencié le reste de l’équipe de conception). Et à 28 ans, il était directeur technique, dirigeant toute l’opération. L’ascension de Murray est rapidement devenue encore plus spectaculaire : dans un pool de requins F1 contenant des sommités comme Colin Chapman et Frank Williams, ses voitures ont remporté cinq titres de constructeurs F1 et 50 grands prix pour Brabham et McLaren sur deux décennies, jusqu’à ce que la victoire devienne presque routinière.

Puis vint un plan de 1990 pour lancer une entreprise de voitures de route McLaren, dont le premier produit fut la F1 phare. Suivront deux victoires aux 24 Heures du Mans pour la version course. Puis en 2003, la Mercedes-McLaren SLR est arrivée. Frustré par le contrôle de l’entreprise, Murray est parti en 2007 pour créer sa propre entreprise, Gordon Murray Design, une décision qui a conduit à un Gordon Murray Automotive élargi capable de concrétiser les idées.

Un large éventail de concepts et de processus imaginatifs en a résulté, dont beaucoup pour des clients secrets. Les dernières vedettes sous le propre nom de Murray sont une paire de supercars V12 légères et brillamment emballées dans le moule F1 : la « fan car » GMA T50 et la GMA T33 légèrement moins chère et légèrement plus simple mais non moins désirable.

Pour toutes ses réalisations, Murray a toujours adopté une vision très pratique du but et du statut de l’ingénierie.

« C’est un moyen pour arriver à une fin », dit-il brièvement. « Je n’ai pas fait ce métier pour être ingénieur. Je l’ai fait parce que j’avais besoin d’une voiture qui m’aiderait à devenir pilote de course. Si je ne l’avais pas fait moi-même, j’aurais dû payer quelqu’un d’autre. Ne vous méprenez pas, j’aime tout le processus, mais l’idée vient en premier et l’ingénierie m’y amène.

Il voit une distinction tout aussi claire entre l’innovation et l’ingénierie : « Occasionnellement, l’innovation se produit au cours d’un processus d’ingénierie, mais c’est rare. Vous innovez au stade de l’idée ; l’ingénierie est l’outil que vous utilisez pour le rendre réel.

Comment l’ingénierie s’aligne-t-elle sur l’art ? Murray a commencé sa première carrière dans l’art (et dessine et peint toujours pour le plaisir) mais pense que le lien n’est pas fort ; la plupart des ingénieurs auraient du mal à dessiner un bonhomme bâton, estime-t-il. Pourtant, tout étudiant de son travail remarquera bientôt le soin qu’il apporte à l’apparence des choses : produits, pièces, logos, badges, signalétique, identité visuelle.

« Je pense que je suis un peu inhabituel dans la mesure où l’esthétique de ce que nous faisons compte tellement », dit-il. « Les composants mécaniques du T50 – même ceux que les gens ne voient jamais – sont faits pour être beaux. Ils sont d’abord conçus, mais nous les rendons également attrayants.

Maintenant dans la soixantaine, Murray est très conscient du fait que les nouveaux ingénieurs sont confrontés à des défis sans précédent dans la construction des voitures électrifiées, connectées, autonomes, à l’épreuve du piratage et pourtant très agréables à conduire et désirables des 30 prochaines années.

Mais il est fondamentalement optimiste, notant que « les ingénieurs travaillent mieux sous la plus grande pression ». Il cite en exemple la façon dont ses prédécesseurs ont perfectionné le radar juste à temps pour aider à protéger la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. L’une de ses préoccupations, cependant, est que la création automobile moderne amène les gens à suivre une discipline pendant de longues périodes.

« Les jeunes designers peuvent se retrouver à travailler sur des suspensions avant pendant cinq ans d’affilée », dit-il. « C’est compréhensible, tant le métier est complexe, mais on se demande comment on va identifier les leaders de demain. Pour être les meilleurs, ils ont besoin d’une grande expérience. Certaines des meilleures voitures étaient des créations ‘d’une seule personne’ : les voitures d’Alec Issigonis ou les Fiat de Dante Giacosa.

Une solution pour les jeunes ingénieurs ambitieux est de passer du temps dans de petites entreprises agiles et immersives où la formation est une priorité. Murray met en pratique ce qu’il prêche : GMA gère des programmes d’apprentissage et de troisième cycle, et le lendemain de notre entretien, il devait diriger une mise à jour commerciale régulière tous les trois mois pour tous les employés.

Nous nous arrêtons sur une dernière question brûlante : Murray peut-il vraiment voir la prochaine ère des véhicules électriques avec le même enthousiasme que l’ère ICE dans laquelle il a été un tel pionnier ?

« J’ai vécu une époque fantastique », répond-il. « Une époque où certaines des voitures les plus belles, les plus émotionnelles et les plus bruyantes ont été construites. Et avec nos voitures V12, je fais toujours de mon mieux pour que le dernier drapeau flotte. Mais l’avenir offre des défis encore plus grands et meilleurs.

« Chez GMA, nous avons notre propre programme de véhicules électriques, car nous avons examiné ce que font les autres et nous sommes à peu près sûrs que tout est faux. Il ne peut pas être correct d’avoir régulièrement des voitures familiales pesant 2,5 tonnes, mais tout le monde s’y entasse comme le font les équipementiers. Nous pensons qu’il y a une meilleure façon.

Murray n’est pas prêt à révéler grand-chose, sauf que son premier véhicule électrique sera celui que la plupart des gens pourront se permettre.

« Nous sommes toujours en train de signer des ententes avec des partenaires », dit-il, « et nous avons beaucoup à faire. Mais toute l’ingénierie sera la nôtre. Le projet implique un peu de boule de cristal, mais si nous atteignons nos objectifs, nous pensons vraiment que cela changera la façon dont les gens perçoivent les véhicules électriques.



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