Nous essayons le premier système sans conducteur au monde

Nous essayons le premier système sans conducteur au monde


Avance rapide jusqu’en mai 2022, et le système Level 3 Drive Pilot peut désormais être commandé en option en Allemagne sur les modèles Mercedes-Benz Classe S et EQS. Ce n’est pas bon marché – Drive Pilot coûtera l’équivalent de 5300 $ sur la Classe S et de 7900 $ sur l’EQS, où il doit être combiné avec le groupe d’assistance à la conduite de 2600 $ – mais l’avenir ne l’est jamais.

Avant la date officielle de mise en vente, j’ai passé du temps dans un EQS équipé de Drive Pilot sur l’autoroute embouteillée qui serpente autour du sud et de l’ouest de Berlin, en Allemagne, dans la joviale compagnie de Jochen Haab, qui dirige les tests de pointe systèmes d’aide à la conduite chez Mercedes-Benz.

Haab a expliqué comment les algorithmes de niveau 3 de Drive Pilot avaient été mis à jour depuis ma dernière expérience avec le système.

Le freinage a été rendu plus naturel lorsque le trafic coupe dans «l’espace sûr» entre la Mercedes fonctionnant de manière autonome et le véhicule qui précède; le système freine toujours la voiture rapidement s’il détecte un piéton en mouvement devant, mais laisse un peu de mou aux voitures et aux camions avant de revenir à une distance de sécurité, tout comme le ferait un conducteur humain.

Haab a déclaré que tous les algorithmes contrôlant l’accélération, le freinage et la direction ont été affinés pour garantir que la voiture se sente plus naturelle lorsqu’elle conduit elle-même. C’était un peu plus difficile à déterminer, étant donné la douceur naturelle et le silence du groupe motopropulseur électrique de l’EQS par rapport à celui de la mule Drive Pilot de Classe S bien utilisée que j’ai essayée à Stuttgart, mais la grosse Benz électrique a certainement flotté gracieusement à l’arrêt -trafic aller-retour.

Drive Pilot est facile à utiliser. Lorsque le système détecte qu’il se trouve dans ce que Haab et ses collègues ingénieurs appellent son domaine de conception opérationnelle (ODD) – en d’autres termes, les paramètres sous lesquels il est autorisé à fonctionner – s’allume sur les interrupteurs du volant et en haut du colonne de direction lueur blanche. Touchez l’un des boutons et le système prend le contrôle de la conduite de la voiture, les voyants du volant et de la colonne s’allumant en vert pour confirmer le transfert.

Vous pouvez vous asseoir et vous détendre. Tant que vous êtes sur une autoroute, que vous roulez à 37 mi/h ou moins à la lumière du jour sur une route sèche et que la température ambiante est de 40 degrés Fahrenheit ou plus, Drive Pilot s’occupe de tout, braque automatiquement, ralentit et accélère la voiture pendant tant que ces conditions prévalent, calculant simultanément jusqu’à 400 trajectoires différentes en temps réel.

Vous pouvez vous asseoir, consulter vos e-mails, regarder une vidéo ou avoir une conversation profonde et significative avec vos passagers.

Vous devez cependant garder un œil sur ces lumières. Si Drive Pilot détecte qu’il est sur le point de rencontrer des conditions extérieures à son ODD, les voyants clignotent en rouge. Vous avez 10 secondes pour reprendre le contrôle de la voiture. Si vous ne le faites pas, le système l’arrêtera automatiquement en douceur avec les feux de détresse clignotants et les portes déverrouillées, ces dernières permettant aux premiers intervenants d’accéder à la cabine si nécessaire.

En vérité, il est difficile de ne pas remarquer les feux rouges et, encore une fois, le transfert de Drive Pilot au conducteur est tout à fait transparent. Bien sûr, vous n’avez pas à attendre que la voiture décide de céder le contrôle : déplacez simplement le volant ou touchez les freins et, comme dirait le capitaine Kirk, vous avez le contrôle.

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Tunnel Vision : pourquoi Mercedes ne suit pas l’approche de Tesla

Mercedes-Benz ne copiera pas Tesla et s’appuiera uniquement sur des caméras pour une capacité de conduite autonome. « Notre philosophie est d’avoir des redondances », explique Gregor Kugelmann, responsable principal du développement du système Drive Pilot. « Chacun des systèmes de capteurs de Drive Pilot a des avantages et des inconvénients. La combinaison des technologies de radar, de lidar et de caméra stéréo nous offre le meilleur ensemble de capteurs et le plus sûr nécessaire pour la conduite autonome de niveau 3. »

Bien que Kugelmann, ou l’un des ingénieurs de Mercedes travaillant sur Drive Pilot, ne le dise pas carrément, le sous-texte ici est clair : la stratégie de Tesla consistant à ne s’appuyer que sur des caméras, avec un peu d’aide d’une unité radar orientée vers l’avant, pour permettre un véhicule pour conduire en toute sécurité de manière autonome au niveau 3 est une stratégie avec un problème de redondance critique.

Quelle que soit l’intelligence du système d’intelligence artificielle derrière lui, si votre système autonome de niveau 3 repose sur des caméras et rien d’autre, il n’y a tout simplement pas assez de données en temps réel diffusées dans le réseau neuronal de la voiture pour lui permettre de prendre des décisions de conduite éclairées à 100 %. du temps. Ce qui, si, comme Mercedes-Benz, vous êtes un constructeur automobile assumant la responsabilité légale de toute collision qui se produit lorsque votre véhicule fonctionne de manière autonome au niveau 3, est un problème extrêmement important.

Maintenant, avant que les frères Tesla ne commencent à déclencher une tempête sur Twitter, vous trouverez ci-dessous un aperçu simple des principaux capteurs du système Drive Pilot, et ce que les ingénieurs de Mercedes-Benz disent de leurs forces et faiblesses relatives. Il est clair que les caméras seules ne peuvent pas le faire lorsqu’il s’agit de fournir une capacité autonome de niveau 3.

Il convient également de noter que Drive Pilot utilise également des données acoustiques. Un capteur qui mesure le bruit des projections d’eau dans le passage de roue avant est utilisé pour déterminer le degré d’humidité de la route, et les microphones de la cabine utilisés pour les commandes vocales via l’invite « Hey, Mercedes » peuvent capter le son des sirènes d’urgence. véhicules venant de l’arrière.

De plus, le système utilise les données des capteurs de stationnement à ultrasons, ainsi que les caméras du tableau de bord qui surveillent la fatigue du conducteur et les entrées de données habituelles du groupe motopropulseur, de la suspension, etc., et l’ensemble du système est soutenu par la haute définition en direct. cartographie numérique.

Radar longue portée

  • Balaye l’environnement avec une onde électromagnétique et enregistre les ondes réfléchies par les objets.
  • Très bonne mesure de la portée longitudinale et de la vitesse des objets.
  • Très bonne séparation des objets en mouvement.
  • Unité de capteur insensible à la saleté, à la poussière et au brouillard.
  • La vitesse latérale des objets ne peut être déterminée qu’approximativement.
  • Séparabilité des objets stationnaires médiocre.
  • Pas de mesure de hauteur.

Lidar longue portée

  • Balaye l’environnement avec un faisceau laser pivotant à différentes hauteurs et enregistre les réflexions des objets.
  • Cartographie détaillée et séparation des objets.
  • Mesure de hauteur possible.
  • Plages de détection élevées pour les objets hautement réfléchissants.
  • Unité de capteur sensible à la poussière, aux embruns et à la pluie.

Caméra stéréo polyvalente

  • Détecte optiquement les objets
  • Bonne classification des objets, par exemple une voiture, un camion, une moto, un piéton, etc.
  • Bonne séparation des objets.
  • Mauvaise mesure de la distance longitudinale.
  • Sensible aux conditions lumineuses, en particulier au contre-jour.

Questions-réponses avec Gregor Kugelmann, directeur principal du développement de Mercedes Drive Pilot

MT: Depuis combien de temps Mercedes-Benz travaille-t-il sur Drive Pilot et quel était l’objectif initial du programme ?

G K : Nous avons commencé le développement précoce en 2015. L’objectif était d’avoir une fonctionnalité qui donnerait à nos clients le temps de faire des choses dans la voiture autres que la conduite, comme envoyer des e-mails, naviguer sur Internet, regarder des vidéos.

MT: Le passage de la capacité de niveau 2 à la capacité de niveau 3 a-t-il été principalement motivé par le développement de capteurs ?

G K : Oui. Nous avions besoin d’un troisième capteur à l’avant de la voiture – un lidar spécial que nous avons développé avec Valeo – combiné à une carte HD en direct que nous avons développée avec Here Technologies, une société de cartographie numérique, pour pouvoir localiser la voiture avec précision, pour le centimètre, où il se trouve sur la route.

MT: Comment décririez-vous le conducteur numérique qui conduit une Mercedes-Benz au niveau 3 ?

G K : Très bonne question. Nous avons eu une longue discussion sur la qualité, la passivité ou l’efficacité de ce pilote. Nous avons décidé que ce ne devrait pas être un pilote humain moyen, mais pas non plus un pilote de Formule 1 comme Lewis Hamilton. Nous l’appelons un pilote avancé, meilleur que 70 à 80 % des pilotes normaux.

MT: D’où viennent les points de données ou la modélisation pour cela ? Était-ce l’observation de pilotes du monde réel, de commentaires du monde réel ? Était-ce des chauffeurs experts au sein de Mercedes-Benz ?

G K : Tous les deux. Nous avons fait des études intensives sur le terrain ainsi que des études et des recherches scientifiques. Nous avons effectué de nombreux tests dans notre simulateur de conduite avec différentes personnes, internes et externes à l’entreprise, simulant différentes situations de circulation impliquant jusqu’à 14 voitures différentes.

MT: Dans quelle mesure la capacité de niveau 3 existante du Drive Pilot peut-elle être étendue, avec le jeu de capteurs et le jeu de logiciels existants que vous avez dans la voiture ?

G K : Nous avons une approche par petits pas. Le premier objectif est d’avoir un système extrêmement sûr et robuste sur la route en ce moment. Mais j’aimerais qu’il fonctionne plus tôt le matin et plus tard le soir, au crépuscule, car ce sont des pointes typiques [rush-hour] les temps de circulation. Peut-être pouvons-nous également ajouter une légère capacité sur route mouillée et augmenter un peu la vitesse si la loi le permet. Ce sont les petites étapes sur lesquelles nous travaillerons dans les mois et les années à venir.

MT: Que devez-vous faire pour passer à l’étape suivante du niveau 3, qui impliquerait un fonctionnement autonome à des vitesses plus élevées avec une capacité de changement de voie.

G K : Pour le changement de voie, qui sera obligatoire si vous voulez rouler à plus de 37 mph, nous devons ajouter des radars longue portée à l’arrière de la voiture, pour être sûr que le système puisse détecter les véhicules qui dépassent des deux côtés de la voiture avant de vous engager dans un changement de voie vraiment sûr.

MT: L’autonomie de niveau 4 est une étape majeure. Est-ce difficile à faire ?

G K : La grande différence entre le passage du niveau 3 au niveau 4 est que le conducteur humain n’est pas la solution de repli. Au niveau 4, la voiture doit tout gérer toute seule. C’est vraiment une autre dimension.

MT: Mais une Mercedes de niveau 4 complète n’aurait-elle pas un sens commercial avec des véhicules tels que les fourgonnettes Classe V, qui sont utilisées comme taxis ou véhicules de livraison ?

G K : Si vous parlez de la Classe V, nous faisons certainement des choses en Chine. Et amener des colis d’un point A à un point B, sur le même itinéraire tous les jours à la même heure, pourrait être une option pour un système de niveau 4.

MT: Techniquement, vous avez déjà des capacités de niveau 4 dans vos voitures, n’est-ce pas ?

G K : Oui. Nous sommes sur le point d’obtenir la certification officielle de notre système AVP de niveau 4, le système de voiturier automatisé, en Allemagne.

MT: Il semble y avoir deux voies pour atteindre le niveau 4. L’une consiste à faire évoluer les systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) existants utilisés par les constructeurs automobiles existants, et l’autre consiste à créer un pilote numérique parfait à partir de zéro, comme Waymo et d’autres essaient de le faire. Y a-t-il une course ?

G K : Il y a certainement une course, mais je pense que la philosophie entre les deux approches est vraiment différente. Nous restons fidèles à notre objectif de vendre des voitures à nos clients qui offrent une technologie autonome pour leur donner du temps dans la voiture pour faire autre chose que conduire quand ils le veulent ou en ont besoin. Construire une voiture autonome et se débarrasser du conducteur est une autre approche, mais ce n’est pas la nôtre.



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