Farewell, BMW i3: how EV changed the face of motoring

Farewell, BMW i3: how EV changed the face of motoring



Nous jetons un dernier regard sur la citadine pionnière qui a forgé le modèle i-brand il y a dix ans

Nous sommes en 2013 et la BMW i3 vient d’être lancée.

Repensez: le monde était heureusement exempt de Covid, nous étions encore à trois ans des adolescents TikToking, le prince Harry était pote avec son frère et personne n’avait encore pensé que jeter un seau d’eau glacée sur la tête mènerait à des millions en dons caritatifs.

C’est comme il y a une vie, et en termes de voiture, c’était le cas. Neuf ans, c’est un cycle de vie et demi dans la plupart des modèles, mais nous voici aujourd’hui, toujours à la recherche d’un nouvel i3 et toujours émerveillé. Et en faire le deuil, car la production s’arrêtera en juillet.

Il a été présenté comme un futur classique, pas moins que lors de notre récent concours Autocar-Beaulieu Future Classics, et ce n’est pas étonnant. Il y avait d’autres véhicules électriques avant l’i3 (diable, BMW elle-même en avait un avec la flotte d’essai Mini E), mais l’i3 est celui qui se sentait – et se sent toujours – comme s’il définissait une époque. Un mouvement, même.

Pourquoi? Je pense que c’est dû à l’intégrité de l’idée : l’i3 est née électrique.

En 2010, BMW a dévoilé le concept Megacity (et l’a utilisé plus tard aux Jeux olympiques de Londres) comme une cellule passager radicale en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) sur un châssis en aluminium – un système qui était si solide structurellement qu’il n’avait pas besoin de B- piliers. D’où les incroyables portes arrière à charnières arrière étaient possibles.

L’essentiel est que la voiture de production adhère à ce mantra, avec le même accent sur la durabilité, les matériaux recyclés et ces portes, qui avaient fait du concept original un tel retournement de tête.

La cellule passagers CFRP est restée, donc l’i3 est un poids plume selon les normes EV : seulement 1290 kg, même avec la plus grande batterie moderne à bord. La Renault Zoe de 2012 pesait 1465 kg soit 300 kg de plus que la i3 de la même période.

Deux groupes motopropulseurs étaient disponibles à l’époque : entièrement électrique avec 168 ch et une autonomie revendiquée de 80 à 100 milles, et un prolongateur d’autonomie avec le même moteur plus un moteur de moto à essence à deux cylindres de 647 cm3 pour charger la batterie en déplacement.

Surtout, BMW a développé son propre moteur électrique pour l’i3, avec sa propre courbe de couple caractéristique. C’est plus stable à haut régime, ce que l’entreprise continue de rechercher activement.

Vous pouvez encore le sentir maintenant. L’i3 est rapide de 0 à 30 mph, comme avec n’importe quelle autre voiture électrique, mais la puissance ne diminue pas. Vous n’avez pas l’impression d’avoir atteint un limiteur doux, comme vous le faites dans certains autres véhicules électriques, c’est donc une courbe d’accélération merveilleusement riche, comme dans la Porsche Taycan. En conséquence, cela ne ressemble pas à une technologie vieille de neuf ans. En fait, une meilleure technologie de batterie signifie que l’i3 peut désormais revendiquer près de 180 miles sur une charge.

Il peut vous asseoir assez haut, mais sa propulsion arrière et sa direction précise le rendent brillant à conduire, avec une agilité et une précision qui manquent à de nombreux véhicules électriques.

L’i3 est une leçon sur la façon dont la légèreté fait une meilleure voiture, prouvant que l’application rigoureuse de BMW de tailler des kilogrammes partout où elle le pouvait a récolté des fruits. Même les vis et les boulons des portes sont en aluminium, ce qui permet d’économiser des grammes cruciaux, et l’essuie-glace a une structure en nid d’abeille. En conséquence, vous pouvez sentir l’intégrité du projet. C’est toujours spécial, même maintenant.

Au lancement, les gens ont été instantanément accrochés. Michael Ani, autrefois designer extérieur en chef chez Audi et responsable depuis 24 ans de son propre cabinet de conseil en design automobile, Makkina, a fait voyager un passager au salon de l’automobile de Francfort en 2013 et n’a jamais regardé en arrière. Il en est maintenant à sa deuxième i3 et a persuadé 10 de ses amis d’en acheter une. Comme il l’explique : « Je pensais qu’il ne pouvait rien y avoir de mieux. Honnêtement, toutes ces années plus tard, c’est pareil : la combinaison de la puissance, du silence et de ce bel intérieur de type lounge qui est toujours très moderne.

Avec sa formation en design, Ani touche à quelque chose d’intéressant : « C’est sans classe, ce qui est une qualité rare dans une voiture. Cela ne rentre dans aucune catégorie particulière et c’est vraiment sa propre chose. Pour une marque qui a parfois souffert d’associations de propriété moins que brillantes avec certaines voitures, l’i3 est la plus amicale.

Non pas que tout soit allé dans le sens de BMW. Malgré les éloges de la i3, les ventes n’ont jamais atteint les sommets atteints par la Nissan Leaf. En 10 ans, la Leaf a géré 500 000 unités, alors que la BMW est à 250 000 sur neuf ans. Wieland Bruch, porte-parole du groupe BMW, affaires corporatives et intergouvernementales, a expliqué que l’i3 avait fait ce qu’il fallait pour BMW, mais que l’entreprise estimait que la réglementation encouragerait une adoption plus rapide des véhicules électriques. Les législateurs et les gouvernements, comme toujours, n’évoluent pas à la vitesse des grandes entreprises. Une décennie de bas prix du carburant n’a pas non plus aidé.

De même, les propriétaires de BMW n’étaient peut-être pas prêts pour le changement radical de l’i3. « Au début, plus de 70 % des acheteurs d’i3 provenaient d’autres marques », explique Bruch. «Bien sûr, nous avons eu des critiques internes. Ce que nous avons essayé avec l’i3 était si différent de notre modèle commercial traditionnel : l’aficionado typique de BMW n’attendait pas une BMW i3.

C’est pourquoi BMW a maintenu une plate-forme polyvalente pouvant accueillir des moteurs à combustion interne et des groupes motopropulseurs électriques, pour garantir son adaptabilité. L’i3 s’est avéré être une valeur aberrante, avec son châssis sur mesure.

Mais malgré ces vents contraires, l’i3 a donné le ton en matière d’électrification pour l’entreprise. Il a été le pionnier de la nomenclature «i» et il l’a fait dans les paramètres de la marque BMW au sens large : il y avait une dilution minimale de l’expérience de conduite BMW. Il a défini la philosophie de toutes les voitures électriques BMW, sur lesquelles les iX et i4 d’aujourd’hui peuvent s’appuyer.

Les gens parlent souvent du syndrome d’accélération avec les véhicules électriques, du fait que la technologie ne fera que changer de plus en plus vite, de sorte que les voitures deviendront obsolètes de plus en plus rapidement. Mais ce qu’il y a d’incroyable avec l’i3, c’est que, en la conduisant autour de Londres, elle se sent et a toujours l’air absolument géniale. Il n’a pas daté. Surtout, il n’a pas l’impression que cela sortira non plus.

C’est peut-être sa plus grande réussite. Que longtemps après que nous ayons tous fini de nous arroser d’eau glacée, nous apprécions toujours l’i3 autant que jamais. Ça va beaucoup nous manquer.

Comment l’i3 est né

Il y a tout le temps des projets secrets dans les constructeurs automobiles, mais je parie que très peu ont été enfermés dans un loft au-dessus d’une ancienne caserne de pompiers. C’est là que l’i3 est née, cachée même des autres sections du centre de développement et d’innovation (FIZ) déjà secret de BMW à Munich.

Wieland Bruch, un porte-parole du groupe BMW et quelqu’un impliqué avec « i » depuis le début, nous a dit que l’i3 devait être caché parce que c’était une idée tellement controversée, même au sein de BMW.

Bruch déclare : « Nous avons eu des voix dans l’entreprise disant que ces ingénieurs autour de l’i3 gaspillent tout l’argent pour lequel nous avons travaillé si dur.

« Mais au fil du développement de la voiture, le moment vient où d’autres ingénieurs de la gamme de modèles veulent les modules i3 intéressants pour leurs propres projets conventionnels. Et c’est à ce moment-là que nous avons su que l’entreprise était derrière nous.

Comment acheter un i3 d’occasion et ce que vous devriez payer

Un premier i3 d’entrée de gamme vous coûtera à partir de 11 500 £ aujourd’hui. Les voitures à ce prix sont des modèles de 60 Ah, équipés d’une batterie de 22,6 kWh. Ils produisent 168 ch et 184 lb-pi et offrent jusqu’à 100 milles d’autonomie.

Augmenter votre budget à 15 000 £ vous donnera une gamme beaucoup plus large d’options i3. Le modèle le plus courant à ce genre d’argent est le prolongateur d’autonomie (REx), qui utilise un moteur de moto BMW à essence à deux cylindres de 647 cm3, alimenté par un réservoir de neuf litres. Cela agit comme un générateur pour sa batterie de 22,6 kWh et augmente la portée de l’i3 à 180 miles. Le modèle 94Ah se retrouve également dans cette tranche de prix et dispose d’une batterie de 33kWh pour une autonomie électrique de 200km.

Vous devrez vous étendre jusqu’à environ 18 000 £ pour obtenir le 120 Ah, avec sa batterie de 42,2 kWh. Cela vaut la peine de chercher, cependant, car il est capable de parcourir 160 miles en tant que pur EV. Le 120Ah REx, quant à lui, augmente la portée à 200 miles.

Défauts courants

En juin 2020, 189 voitures ont été rappelées en raison d’un capteur défectueux dans l’unité de commande de l’airbag, qui peut empêcher le déploiement de l’airbag lorsqu’un véhicule a capoté. BMW a corrigé gratuitement les voitures concernées.

En règle générale, cependant, l’i3 a toujours été une voiture fiable. « Nous n’avons pas à travailler dessus souvent », explique Barrie Rowles, maître technicien BMW chez Turner Automotive. « Nous effectuons principalement des contrôles techniques et des entretiens, et cela uniquement pour les prolongateurs d’autonomie, qui nécessitent parfois une vidange d’huile.

« Ils n’ont pas beaucoup de problèmes. Tous les problèmes de haute tension sont pris en charge par BMW. Il y avait quelques problèmes de démarrage sur les modèles de première génération mais, en parlant à des collègues de BMW, ils sont très fiables.

« Mon conseil aux clients est simplement d’être prudent lorsque vous achetez un véhicule électrique hors garantie, car s’il tourne mal, vous en voyez des milliers, pas des centaines. »

Ceux que nous avons trouvés

BMW i3 60 Ah 2014, 100 000 miles, 11 500 £

BMW i3 90 Ah 2015, 25 000 milles, 15 900 £

BMW i3s REx 2017, 35 000 miles, 20 500 £



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